El País: Explosiones y deudas, la modernización fallida del Metro de Caracas

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El humo comenzó a entrar en el vagón sin aire acondicionado, repleto como siempre a media tarde. El tren casi estaba llegando a la estación, chirriaba contra los rieles y echaba chispas. Sonaba como una explosión y pintaba como una tragedia.

Los botones de alarma para pedir la apertura de puertas fueron apretados con desesperación por los pasajeros ahogados. Algunos lloraban de pánico, mientras otros golpeaban las ventanas y puertas del tren para salir. Entre vidrios rotos comenzó una nueva estampida en el Metro de Caracas.

Este es el relato que recogieron las redes sociales de una de las recurrentes averías en el sistema de transporte ocurrida en la estación Los Dos Caminos el 14 de octubre pasado, similar a otras 14 que se han registrado este año; la última, hace una semana.

El subterráneo caraqueño funciona como un cacharro. Hace una década el régimen venezolano contrató una costosa rehabilitación con un consorcio de empresas españolas, que este año ha apelado a la Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación (CESCE) para reclamar una indemnización por el incumplimiento de un contrato para la modernización de la Línea 1 del Metro de Caracas, la más extensa de la ciudad.

Ahora España reclamará a Venezuela una deuda de 138 millones de euros, como señaló esta semana ante el Congreso el secretario de Estado de Economía y Apoyo a la Empresa, Gonzalo García Andrés.

Este es el resultado de una operación de aseguramiento de cobertura antigua por parte de la CESCE. El siniestro ya se había producido en el año 2009, pero no solicitó una indemnización a la espera de si se podía ejecutar la obra finalmente. Ahora la situación ha cambiado porque ya se ha producido la reclamación de indemnización”, explicó el funcionario.

La CESCE es un instrumento para dar protección y cobertura a las empresas españolas en contratos con terceros países.

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En 2008, el Gobierno de Hugo Chávez —con Diosdado Cabello como ministro de Infraestructura— firmó un contrato por 1.500 millones de euros con la Unión Temporal de Empresas (UTE) Consorcio Sistemas para Metro, conformado por CAF, Dimetronic, Cobra y Constructora Hispánica.

La compleja obra fue adjudicada sin licitación, en base a un decreto de emergencia dictado por el Gobierno, con una opacidad que años después dejó ver trazas de corrupción como parte del escándalo de la Banca Privada d’Andorra.

El ex funcionario venezolano Carlos Luis Aguilera está siendo investigado por el presunto delito de blanqueo de capitales al supuestamente cobrar comisiones del 4,8% sobre este contrato depositadas en cuentas en ese país, reveló EL PAÍS en 2018.

La rehabilitación incluía el cambio de las subestaciones eléctricas y la rehabilitación de 22 kilómetros de vía férrea para el funcionamiento de 48 nuevos trenes que fueron adquiridos. Esta modernización implicaba migrar de la tecnología análoga francesa de los trenes Alstom que tuvo el Metro de Caracas por 30 años —de los que gran parte fue un modelo para la región— por la tecnología digital española.

Pero pronto comenzaron los desencuentros por ese contrato que abrió un boquete en el patrimonio público y hoy hace a los caraqueños pasar episodios de desespero bajo tierra y suma una nueva deuda al Estado venezolano. Al año siguiente de la firma, Chávez pidió que se revisara el contrato y se incluyera la transferencia tecnológica que nunca estuvo prevista, como tampoco la dotación de los primeros repuestos para el mantenimiento. También comenzaron los atrasos en los pagos. La rehabilitación debería haber culminado en 2012, pero según documentos oficiales para entonces apenas se había ejecutado 43% del dinero y se había alcanzado 49% de las obras. Casi 10 años después la opacidad todavía cubre este contrato, por lo que no se sabe cuánto de lo acordado se pagó, qué obras se pagaron y quedaron pendientes y a cuánto ascienden las deudas con los proveedores españoles, que no son las únicas que tiene el Metro de Caracas.

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“Desde el comienzo no hubo una buena gestión del proyecto y del cambio de tecnología, porque se tomaron decisiones políticas y no técnicas”, señala Ricardo Sansone, responsable de las operaciones entre 1991 y 2003 —asignado a la línea 1 rehabilitada por los españoles— y cofundador de la Asociación Familia Metro, que reúne a trabajadores activos y retirados que hacen contraloría a la gestión de este servicio. “Los cronogramas de trabajo nocturno, por ejemplo, no se cumplían y así se alargaban meses la duración de las obras. Eso también tensó la relación con los españoles”.

Las explosiones que generan alarma entre los pasajeros son, para Sansone, un asunto que tendría una fácil solución y que son atribuibles a la falta de mantenimiento del sistema. El especialista explica que las zapatas de freno de los trenes se han desgastado y no se previeron piezas de repuesto en la milmillonaria contratación. “Las zapatas tienen un compuesto de grafito y fibras de metal que permite mejorar la conductividad eléctrica entre el tren y el riel, ese compuesto se va a desgastando, como la tapita de un tacón. Ahora roza metal contra metal, lo que produce recalentamientos que generan las explosiones que describe la gente”.

Además de los repuestos, el sistema de comunicación entre los trenes y la vía férrea también quedó a medias pese a que es un aspecto clave. Los vagones modernos se conducen de forma manual en vez de ser pilotados automáticamente, lo que limita la velocidad de conducción para evitar choques, a costa de las enormes demoras que viven los usuarios en los andenes.

El subterráneo vive ahora uno de sus peores momentos con constantes averías, descarrilamientos, deterioro de vagones que todavía no cumplen diez años en uso, suciedad en las estaciones, andenes y trenes e inseguridad. La línea rehabilitada es la de mayor demanda que, hasta antes de la pandemia, podía movilizar más de un millón de pasajeros al día. Con una tarifa subsidiada —casi gratis— es la opción de los caraqueños más pobres que no pueden pagar los aproximadamente 25 centavos de dólar que puede costar un viaje en los ahora escasos autobuses de Caracas.

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El Metro de Caracas ha ido perdiendo personal calificado como parte de migración que ha dejado la prolongada crisis humanitaria en el país petrolero. En esas situaciones de emergencia, el conductor puede encontrarse solo con la multitud a la hora de gestionar la evacuación del tren, pues no hay suficiente personal, lo que también ha obligado a cerrar sectores de las estaciones.

Hoy Familia Metro contabiliza extrabajadores del Metro como empleados en sistemas de transporte de Medellín, Santo Domingo, Lima, Quebec y Chile, donde han contratado a más de 50 venezolanos en los últimos años, según Sansone.

El tema seguramente será un asunto que entrará en el terreno diplomático, que nuevamente ha cogido chispa luego de que Madrid dijera que los recientes comicios regionales no fueron “suficientemente democráticos” y, en respuesta, Caracas la acusara de estar “plegada a los intereses de Washington”.

Este año Nicolás Maduro ofreció 15 millones de euros para reactivar los frentes de obras de las ampliaciones del subterráneo hacia las ciudades periféricas, paralizadas por años tras el escándalo de corrupción de la brasilera Odebrecht. Y a principios de diciembre, el líder chavista que, en su juventud fue sindicalista en el Metro de Caracas, ordenó recuperar todo el sistema de transporte subterráneo de la capital.

“Vamos a hacer un plan: Metro adentro y Metro afuera”, dijo en televisión intentando hacer un chiste de doble sentido.

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